Вокзал Майкопа

Во второй половине XIX века экономика Майкопа стремительно развивалась, потому появилась необходимость построить железную дорогу на Кавказе. С окончанием Кавказской войны богатые ресурсами территории Кубани, Ставрополя и Терской области привлекали внимание русских и иностранных предпринимателей. Однако, чтобы освоить Северный Кавказ и Закавказье, нужно было начать с создания инфраструктуры.

После того как в 1868 году открыли движение на железнодорожном участке Таганрог — Ростов, было крайне необходимо продолжить его на юг. В это время разрабатывались проекты строительства железной дороги Армавир — Туапсе, на которые в 1875 году казна выделила специальные средства. Но за последовавшие почти 20 лет дорогу так и не возвели и вернулись к этому вопросу лишь в 1903 году.

Несмотря на несогласие Общества Владикавказской железной дороги, 13 мая 1903 года Соединенное присутствие Комитета Министров Государственного Совета все же признало эту дорогу необходимой. Император посчитал, что строительство дороги будет полезным для всего государства, и 16 августа того же года принял соответствующее решение. Но снова ничего не произошло.

Тогда строитель Кавказских дорог инженер Евгений Вурцель, возмутившись чрезвычайно высокими расценками Туапсинского пути, которые предоставило Общество Владикавказской железной дороги, доказал на основе собственных расчетов, что затраты на постройку дороги могут быть сокращены почти наполовину от заявленных. Вопрос о строительстве рельсового пути согласовали во всех правительственных учреждениях.

Местные жители возмутились, что северная часть Кубанской области располагала тремя железными дорогами протяженностью до 400 верст и своим портом в Новороссийске, в то время как у закубанцев не было и версты своего железного пути. Жители Майкопа, Лабинска и других районов оказывались отрезаны от своего порта в Туапсе, который мог бы развить торговлю. Они подсчитали, что за годы ожиданий дороги регион понес убытки на 100 миллионов рублей, тогда как Общество Владикавказской железной дороги, не борясь с экономическими трудностями населения, получало до 17 миллионов рублей чистой прибыли в год.

Выборные от населения представили удручающую картину их хозяйственной жизни, доказывая, как много им приходится терпеть и терять, когда они вынуждены по непроходимой грязи, под дождем за сотни верст везти продукты к станциям Владикавказской дороги. В конце пути их встречают запертые ворота станций, переполненные залежами хлебных грузов из-за недостатка помещений и вагонов для перевозки. А главное, из-за несоответствия Новороссийского порта перевозкам огромной массы грузов в горячую пору для экспорта.

В этих условиях у крестьян оставалось только два выхода: продать товар скупщикам за меньшую цену или арендовать помещение для хранения. На станциях большая часть хлеба сваливалась под открытым небом, загнивая от дождя и усыхая от жары. Задержка груза на станции разоряла производителей и продавцов еще больше. Население Лабинского, Майкопского и Баталпашинского районов просило о скорейшем строительстве Армавиро-Туапсинской дороги как своего спасения от кабалы и бед. 

Железную дорогу, соединяющую Армавир с Туапсе с ветвью к Майкопу, начало строить в 1909 году акционерное общество инженера Перцова. В 1915 году ввели в эксплуатацию главный участок линии Армавир — Туапсе. От основной линии в 1910 году построили ответвление Белореченская — Майкоп. Из Белореченска на новую станцию 12 декабря 1910 года прибыл первый поезд. Современная железнодорожная линия находится в составе Северо-Кавказской железной дороги.